Le choix de ne réunir le conseil d’agglomération qu’une fois tous les deux mois, afin de ne pas alourdir le calendrier administratif, présente des avantages et des inconvénients : gain de temps, de fait, tant en commission qu’en assemblée, puisque celles-ci sont moins nombreuses ; mais inconvénient, sans doute, d’avoir à traiter dans un délai de cinq jours ouvrables des ordres du jour qui excèdent souvent les 50 points.

L’ordre du jour du conseil du 15 décembre comptait ainsi 48 points, des modalités d’assainissement à la modification du tableau des effectifs de GPSO, de la constitution d’un nouveau groupement de commandes pour des produits spécifiques au tarif des composteurs. Nous ne traiterons pas tous ces points ici, nous concentrant essentiellement sur le débat autour du réseau de transport et sur l’élaboration du programme local de l’habitat.

Hervé Marseille

Pour simplifier les choses, l’ordre du jour a été singulièrement bousculé, ne conservant d’ordre que le nom, au gré des impératifs des vice-présidents de GPSO. On a ainsi commencé par la délibération n°… 41, son rapporteur, Hervé Marseille, ne pouvant être présent jusqu’au bout de la séance, pas plus que le président de la Société du Grand Paris, André Santini.
Ladite délibération portait donc sur les débats en cours sur les deux projets de transport public, le Grand Huit et Arc Express. En tant qu’EPCI*, GPSO avait l’obligation de se prononcer sur ces projets avant le 31 décembre 2010. Sans surprise compte-tenu des diverses fonctions assumées par ailleurs par les vice-présidents de GPSO, la proposition de délibération prévoyait d’adhérer au projet du Grand Huit.

On revient tout de même sur le déroulé des opérations, bien que le débat public se soit clos depuis et que, dès avant la fin, les autorités aient annoncé la fusion des deux projets Arc Express et Grand Huit, car il nous semble intéressant de retracer le mécanisme de la prise de décision.

étienne béranger

A cette occasion, et avant l’engagement des débats, le groupe Modem, constitué au mois de juin, a souhaité présenter un vœu devant l’assemblée. Etienne Béranger (Issy), évoquant les débats en cours, a en effet estimé que « L’Ile de France n’est pas la danseuse du pays, mais sa locomotive. » Par conséquent, a-t-il ajouté, la mise en place d’un nouveau réseau de transport ne doit pas obérer l’entretien et le développement du réseau existant, garantie du dynamisme économique de la région. C’est pourquoi son groupe proposait d’ajouter quelques éléments à la délibération n°41 : le souhait d’une convergence des projets Grand Huit et Arc Express (effective depuis) qui serait confiée à la Société du Grand Paris, et plus globalement une priorité donnée au plan de transport du STIF (syndicat des transports d’Ile de France), qui prévoit, en ce qui concerne GPSO, le prolongement des lignes de métro existantes, la création de tangentiels, une correspondance à Vanves avec le Transilien, des liaisons avec le T6 et la zone économique de Vélizy.

Ce vœu exprimé, la parole est allée à Hervé Marseille. Celui-ci a rapidement rappelé la teneur du projet : 3 débats publics étaient en cours en parallèle jusqu’au mois de janvier 2011, autour du projet Eole et la desserte de la Défense, du projet Arc Express et du projet Grand Huit. Toutes les instances sont mobilisées pour cet énorme chantier : la région, les départements, le syndicat Paris Métropole, le STIF, le conseil de Paris… liste non exhaustive indiquant qu’il s’agit d’un dossier « particulièrement partagé. »

le projet initial du Grand Huit

Le projet de Grand Huit consiste en 155 km de métro automatique, 40 nouvelles gares, des travaux jusqu’en 2023 pour un coût estimé entre 20 et 25 milliards d’euros, somme à la fois « importante et modeste au regard du projet, » d’après Monsieur Marseille.
Dans ce cadre, il a rappelé que GPSO représentait 40 % de l’économie des Hauts de Seine, une situation qu’il s’agissait de préserver et de développer, d’autant qu’il s’agit également d’un important « lieu de vie. » A cet égard, il regrettait que « l’état de nos transports soit aussi déficient, » et se félicite donc de la prise de conscience actuelle. Il a ensuite fait défiler des slides représentant le projet de Grand Huit, et plus particulièrement le tracé de la ligne rouge, qui devait traverser le territoire de GPSO.
Il a précisé qu’au Grand Huit s’ajoutait le projet d’un transport en site propre pour le Val de Seine et d’un projet de transport adapté à la déclivité de Meudon, approuvé par le STIF. De plus, il est prévu de prolonger la ligne 12 du métro, qui s’arrête pour le moment à la mairie d’Issy, jusqu’au carrefour de La Ferme, qui délimite Issy et Meudon. L’urgence est d’autant plus grande qu’une partie des berges parisiennes devraient être fermées en 2012.
Enfin, avant de lancer le débat, il a annoncé que le projet de Grand Huit avait d’ores et déjà été approuvé par les conseils municipaux des sept communes de GPSO.

Pascal Giafferi

Suite à cet exposé, Pascal Giafferi (Modem, Sèvres) s’est enquis du projet de troisième voie sur la nationale 118, qui relie Sèvres à Vélizy. Hervé Marseille a expliqué qu’il s’agissait là d’un projet de l’architecte Roland Castro, l’un des architectes engagés dans la conception du Grand Paris. D’après Monsieur Marseille, si l’on peut améliorer le flux automobile de cette façon, ce sera une bonne chose, mais la question n’est pas à l’ordre du jour des débats ferroviaires actuels.

claire papy

Ensuite, Claire Papy (EELV, Vanves) a annoncé qu’elle ne pouvait approuver cette délibération, qui faisait l’impasse sur le travail du STIF. Le conseil régional, a-t-elle expliqué, travaille sur Arc Express depuis 4 ans et si les deux projets semblent se rejoindre, c’est d’abord, d’après elle, parce que nombre des propositions  du Grand Huit figuraient déjà dans le projet Arc Express. Enfin, elle a estimé que GPSO devrait cesser de faire une fixation sur les liaisons avec le plateau de Saclay et la Défense, qui sont « discutables, » même au niveau national, a-t-elle ajouté.

jean-michel tisseyre

Jean-Michel Tisseyre (PS, Boulogne) a quant à lui présenté devant GPSO l’essentiel des remarques qu’il avait déjà faites lors du conseil municipal de la semaine précédente. Il a tout d’abord regretté que la loi du 3 juin 2010 oblige les collectivités locales à se prononcer avant la fin du débat public, contraignant parfois les élus à trancher avant d’avoir pris le pouls de leurs concitoyens. Il a ensuite regretté que la délibération présentée à GPSO tende à privilégier le projet du Grand Huit. La question fondamentale, a-t-il expliqué, est celle de la valeur ajoutée de ce nouveau réseau.
D’après lui, la logique du Grand Huit consiste à desservir des clusters à faible densité, au lieu d’améliorer le maillage des zones denses de la petite couronne. De plus, le projet se structure autour de la ligne 14 (modèle et fréquence des rames) laquelle, inaugurée au milieu des années 1990, sera probablement vétuste en 2023. Enfin, entre le chiffrage incertain du projet (de 20 à 30 milliards selon lui) et les hésitations quant au planning de la réalisation, il ne comprenait pas « la précipitation à statuer. » En réponse, Jean-François Akar (Nouveau Centre, Meudon), a pris la parole pour défendre le projet. D’après lui, le sujet des transport en région parisienne est en débat depuis 30 ans, et pendant 20 ans, rien n’est venu. Il se félicite donc du projet actuel.

gabrielle santarelli

Gabrielle Santarelli (PS, Issy) s’est dite pour sa part gênée par la manière dont cette délibération allait être adoptée, alors que le débat public n’était pas terminé. Elle a regretté que le débat autour des deux projets soit polarisé par un clivage politique. Elle a précisé que le projet de délibération n’avait pas été distribué aux élus lors de la tenue de la commission des transports. D’après elle, chacun aurait gagné à ce que l’on travaille par ville avant de statuer ce soir. Et de demander avec qui la concertation avait pu avoir lieu, ajoutant, « pas avec les élus locaux en tout cas. » « Est-on là pour entériner des débats qui ont eu lieu en-dehors de nous ? ou bien pour approfondir un sujet ? » s’est-elle interrogée.

jehan coquebert de neuville

Jehan Coquebert de Neuville (UMP, Boulogne) est revenu de son côté sur la question de la N118. Il a rappelé que le mouvement actuel des entreprises partait de Paris pour gagner la grande et la petite couronne. Dans ces conditions, a-t-il estimé, la N118 est un axe crucial, si l’on prend en compte les projets de développement sur le plateau de Saclay : « Il y a une urgence quasi-médicale à améliorer les choses, » a-t-il ajouté, jugeant, contrairement à Hervé Marseille, que les interrogations autour de la N118 devaient être partie intégrante du projet actuellement à l’étude.
Pour conclure, il a opposé Arc Express, « un projet de maintenance et de dégorgement de l’existant » au Grand Huit, « un projet visionnaire comme en ont toutes les métropoles. »
Dernier à prendre la parole pour la phase des questions, Jacques Le Goff (PS, Vanves) s’est interrogé sur le financement du projet.

Hervé Marseille

A la suite de toutes ces observations et questions, Hervé Marseille a repris la parole pour développer une longue réponse. Il a tout d’abord estimé qu’une concertation pourrait n’être jamais suffisante. En l’occurrence, a-t-il rappelé, ce débat public aura coûté 6 millions d’euros et aura été l’occasion de 75 réunions.
Ensuite, il a affirmé qu’il n’y avait pas un projet de droite et un projet de gauche, mais bien un problème de transport francilien. Pour preuve, les travaux au sein du syndicat Paris Métropole et de l’Association des maires d’Ile de France sont très consensuels alors que toutes les tendances y sont représentées. Le fait est, a-t-il exposé, que c’est le président de la République qui a porté la discussion, quand d’autres auraient pu le faire avant lui et ne l’ont pas fait. C’est suite à cette initiative présidentielle que le conseil régional a lancé un plan de mobilisation, adopté par tous les départements. Sur certains sujets, un projet est plus satisfaisant que l’autre, et sur d’autres sujets, c’est le contraire. Monsieur Marseille pensait déjà en décembre qu’en toute fin, on retiendrait le meilleur de chaque projet dans une synthèse aujourd’hui connue sous le nom du projet Grand Paris Express. D’après lui, l’accord entre l’Etat et la Région était nécessaire, dans l’intérêt des territoires et des populations. L’Etat, a-t-il rappelé, n’est pas membre du STIF. Or, on ne peut lancer un tel chantier sans l’Etat. Il a ajouté qu’une partie du tracé d’Arc Express n’avait pas été acceptée par le SDRIF (schéma directeur de la région Ile de France).

Grand-Paris Express, synthèse des deux projets

Jean-Michel Cohen (non-aligné, Boulogne) est ensuite brièvement intervenu pour annoncer qu’il s’abstiendrait sur cette délibération, afin de ne pas se prononcer avant le débat public à Boulogne Billancourt programmé le 10 janvier. Il a ensuite commenté l’exposé d’Hervé Marseille, jugeant qu’il n’était pas forcément opportun de prévoir deux arrêts à Boulogne Billancourt – au Pont de Sèvres et sur l’Ile Seguin – alors que le Trapèze ne serait pas desservi. Sur ce dernier point, Pierre-Christophe Baguet, président de GPSO et maire de Boulogne Billancourt, l’a corrigé en expliquant que la ville ne disposerait que d’une seule station, au pont de Sèvres, avec une desserte sur l’Ile Seguin (cf. les débats du mois de janvier). La société du Grand Paris n’a pas prévu de seconde station à Boulogne Billancourt.

françois kosciusko-morizet

Abondant dans son sens, François Kosciusko-Morizet, vice-président de GPSO et maire de Sèvres, a déclaré qu’il fallait « arrêter de réclamer des gares. » Sur l’ensemble du tracé, il y aura peu de gares, qui seront placées sur des points de correspondances avec d’autres lignes de transports. Tout devrait être réorganisé en chaque point, a-t-il estimé.
Lui aussi a démenti la politisation des projets, rappelant que Paris Métropole, tout comme l’association des Maires d’Ile de France, avaient récemment adopté à l’unanimité un voeu quant au rapprochement des deux projets. On peut se demander, d’ailleurs, comment la majorité de GPSO, présidée par sept maires, n’a pas songé d’elle-même à formuler le même vœu dans sa délibération, qui est donc émané du groupe Modem. Quoi qu’il en soit, pour Monsieur Kosciusko-Morizet, Arc Express et le Grand Huit n’étaient pas des projets concurrents, mais complémentaires. Toutefois, a-t-il précisé, le projet Arc Express a déjà requis des études détaillées pour un montant de 4,5 milliards d’euros ( !), qu’il convient donc d’ajouter au coût total d’un projet estimé à 6 milliards d’euros. Il a affirmé que le budget du Grand Huit en revanche, avait tenu compte du coût de ces études, qui représentent en général environ 30 % du montant total.
De nouveau, puisque la convergence a été actée depuis ces débats en conseil communautaire, on ne peut qu’espérer, avec le recul, que les études détaillées menées par Arc Express seront utiles au projet Grand Paris Express et n’auront pas engendré de pareils coûts pour rien…

andré santini

André Santini, maire d’Issy-les-Moulineaux, vice-président de GPSO et président de la Société du Grand Paris, est intervenu en conclusion. Il a remercié tous les orateurs avant d’expliquer qu’il pouvait sembler facile, sur le papier, de rapprocher les trajets des deux tracés, mais qu’en réalité c’était beaucoup plus difficile.
Le Grand Paris, a-t-il expliqué, est un très grand projet, qui s’inscrit dans la grande histoire des transports franciliens, après le métro en 1900 (dont les frais d’investissement ont couru jusqu’en 1971) et le RER en 1970. Il a tenu à préciser que les difficultés de transport à Paris étaient « misérables » au regard de la situation dans d’autres grandes villes, avec des situations « dramatiques » dans le Val d’Oise ou en Seine et Marne.
De plus, il a souligné que, pour la première fois, les élus locaux étaient pris en compte dans le débat, ainsi que les citoyens, qui sont nombreux à s’y intéresser.
En ce qui concerne le financement du projet, l’Etat aurait déjà donné 4 milliards d’euros, correspondant à l’argent prêté l’an dernier à l’industrie automobile, ce qui, d’après Monsieur Santini, « permet de démarrer. » Il se montre confiant pour la suite, estimant que les banquiers sont prêts à prêter à taux bas (entre 3 et 3,5 %) à la Société du Grand Paris. Cela fait d’après lui une notable différence d’avec la province, où ce sont les usagers et les collectivités locales qui financent leurs transports.
En conclusion, il a déclaré : « Si on ne le fait pas maintenant, on ne le fera jamais. »

jacques blandin

Avant de passer au vote, Jacques Blandin (PS, Sèvres) a demandé au nom de son groupe une suspension de séance pour examiner le vœu émis par le Modem. Dans la logique même de ce vœu, a-t-il expliqué, il conviendrait de modifier la première phrase de la délibération, qui annonce en substance que GPSO approuve le projet du Grand Huit. La majorité n’a pas souhaité modifier cette phrase.
Le résultat ne s’en est pas fait attendre, à l’issue de la suspension de séance, le groupe a décidé de voter contre l’incorporation de ce vœu de convergence, qui rendrait la délibération « contradictoire » compte-tenu de la teneur de la première phrase.

L’assemblée a finalement enregistré 7 votes contre la délibération modifiée et 4 abstentions, les autres élus présents votant pour.

*EPCI : établissement public de coopération intercommunale.